APL Pusan在印度洋乘风破浪航行着，她是一艘很新的，漂亮的集装箱船，巴拿马级（船体宽度设计为恰好通过巴拿马运河，29米左右），船体两面洁白的老鹰Logo在阳光的照射下耀眼极了。她下水三年不到，2216个箱位。这是我的第二条船，依旧是机舱实习生。
2009年七月中旬，航线是从新加坡港到迪拜港，受次贷危机影响，船上只载了一半多一点的箱子，其中有三十几个冷冻箱。冷冻箱一般装水果等食物和药品，比一般的箱子赚钱得多，可是与大多船员无关，只有电气工程师（以下简称电机员）的工作量增加了，同时也有少量补贴。我们的电机员叫敏明（音译），来自缅甸，五十左右，棕黄皮肤，年轻时脸上被粉刺热情地眷顾过，留下橘子皮般的狼藉，就是这样一张并不美观的脸，却在他身上显出一种特有的沧桑。他的头发乌黑浓密，五官看起来有点像中亚人。和一般缅甸人相比，敏明的身材相当魁梧，将近一米八。他的英语说得不错，比我之前以及后来共事的两个缅甸人好多了。
缅甸人一般都温和谦恭——这是我从共事过的三个缅甸同事身上总结出的。但有一次我却让敏明不高兴了。那时他已经上船三四个月，对船舶及人员已相当熟悉（海员刚上船为了尽快适应新环境，头个月都非常低调）。
那一天早上我创造了一个从起床到集中控制室（机舱的控制中枢，以下简称“集控室”）只需两分钟的纪录。
当我冲进集控室时，大家已坐成一圈准备开早会，他们抬头或扭头一齐看着狼狈的我。我刻意望了望墙上差一点儿到8点的钟，什么也没说，自在地找了个位置坐下。不料敏明说道，“你在家早起后不和家人打招呼吗？”
“家人之间比较随便，不打招呼也正常。”我说道。
敏明面有不悦，却没再说什么。
他当着机舱所有同事的面找我茬，让我不痛快，但他说得在理，所以以后每天早上我都和他打招呼：“Morning！”——一个词也不多说。
他其实并不多事，正像我总结的，缅甸人很谦逊，他们温和的性情得益于他们的信仰。船是一个狭小的空间，大家低头不见抬头见，很少有持久的矛盾，没两天我们又有说有笑。敏明是一个会开玩笑的人，有长辈的风度和智慧，而且他工作很认真，大车和二车从没抱怨过他，不需要他的时候不会给他安排工作
——他会自己安排，实在没事做他会到处去更换故障灯管，除了tea break （早上10:00-10:30，下午15:00-15:30），我几乎没看见他在集控室休息过。
除电机员外，还必须介绍另外几个同事，他们将在本故事中发挥不同程度的作用。首先是我们的老大——大车，他来自山东，早年作为从国内输出的年轻学生，在新加坡理工大学接受专科教育。他升职很快，32岁当上大车，因为这是家新加坡公司，而作为新加坡培训出来的人才，公司把他当本国人优待。
大车是个胖子。这在机舱可不多见。因为机舱非常辛苦，大家受高温煎熬，每天大汗淋漓，再胖的人也会被榨成焉萝卜干儿。但大车不同，他是机舱首脑，行使最高指挥权，具体安排和执行）。他，是不需干体力活的。大车一米七出头，大肚，浓眉，方脸，即便是爽朗大笑也保持威厉的气场。他平时戴着崭新的安全帽和一尘不染的手套，身穿雪白工作服，和我们区别为两个阶级。我的工作服满是油污，永远洗不干净，安全帽上除了油污还有许多道划痕，像被恶猫挠过，手套更不用说，近乌黑。其它同事也差不多，除了电机员，他很少和油污打交道。
大车的膝盖以前受过工伤，所以他很少坐下，大部分时候手背在身后慢慢地走来走去。
二车也是同胞，哪的不记得，和大车一样，我把他们的姓名全忘记了——船上几乎全部职称相称，除了没有职称的普通船员和船长（称船长"Sir"）。机舱的五个核心干部：chief,second,third,fourth,Elecky（电机员）。这些称谓全是简称——轮机员略去了“engineer”，“Elecky”则是Electrician的缩写。二车是大连海事的高材生，他气质温雅，举止斯文，个子小小的，要我说他更像一个文弱书生。二车干起活来也不似大部分轮机员，他尽量避免用蛮力（在机舱，力量是基本能力），更注重经验和技巧，这倒和他的气质吻合。而且他非常擅于使用各种工具，从而弥补了短板。二车待人和善，但也有不耐烦的时候，然而和我所见过的其他所有二车相比，他简直是天使。
三车是印度人，和许多印度人一样，貌似对中国人有点成见。但老大和老二都是中国人，他跳不起来，平时倒也老实。三车主要管理自己的发电机，不是需要集体参与的大型工作，不会主动帮助别人。在后面的事件中他的参与有限，不作细致介绍。
此外，机舱的菲律宾机工长那天在甲板做焊接工作，和水手以及水手长一样，他没有参与到事件当中，不作介绍。
甲板部门需要介绍的是船长和二副，船长的“出身”和大车一样，比他长一届，也是山东人，性情豪爽，有些气势逼人。他喜欢玩梭哈，又过于要面子，不肯丢牌，输给我不少。船上禁止赌博，但他是船长。
图：驾驶台
二副是船上的医生。船舶是一个封闭的环境，一个微型的社会。我们没有外援，所有困难都靠自己解决，所以每个人都肩负着不止一个职责，例如我们每个人都是消防员。二副安徽人，皮肤苍白，身材微胖，相貌寻常，无可描述。他性情温和，性格甚至有些懦弱。二副喜欢喝点白酒，但不多，不到二两就能满脸通红，和平日的白皙形成强烈对比，就像一个青白的西红柿熟了。他没事会来我这儿串门，可能是不同部门的同事之间没有压力吧，我们时常往来两个部门的八卦。
四车来自黑龙江，他有着东北人的豪气和诙谐，说话带浓厚的东北腔。他说得上是一个帅哥，浓眉大眼，五官端正，神态刚毅，身材结实，他说自己从前习过武，这我是信的。四车的脾气有些爆，虽说这在机舱不少见，可是有一回他和“儒雅”的二车刚了正面，可见他爆得有点儿过了。四车好烟酒，和我志趣相投，我们还算聊得来（我多少有点忌惮他的暴脾气）。
事情发生在七月十六日，那天正是三副生日，我记得很清楚。
APL Pusan行驶在炎热的印度洋上，距离迪拜港还有两天的航程。一切都很正常，包括炎热，明晃晃的阳光晒得人脑壳发昏，海面的浪花跳跃着，仿佛无数破碎的玻璃片，亮得刺眼。气温近38度，风是火热的。海水温度30度，机舱达到了变态的43度。那天我值班，这些数字留在了轮机日志上。
图：机舱俯视（下方活塞保养区，正前主机）
机舱如地狱般酷热，集控室是机舱唯一适宜人类活动的地方。我预计下午机舱的温度能达到44度。在足够热的环境中，温度每升高一度，哪怕半度，都是一种截然不同的感受。只要你做轮机员够久，压根无需看温度计或监控器上的数据。
图：集控室外部及内部。
机舱设备因为功能不同，对温度的要求也不同。有些需要加热，有些需要冷却。冷却的介质是海水，当海水温度过高时，冷却效果降低。但我们无法降低海水温度，所以只能靠提高海水水压来提升冷却效果。提高水压的方法之一是确保海底门(海水泵的吸入端，通往船舶底部的海水吸入口)滤器干净。在亚热带和热带水域，动植物非常活跃，它们会积极地试图钻入海底门，于是卡在滤器内外，从而影响海水的吸入。所以我们需要视情况来清洁海底门滤器。
冷却器工作状态已经不能让人满意，同时海水压力也偏低，那天我值班，中午写好轮机日志后送去大车房间。不出所料，下午上班时大车安排了清洁海底门滤器的工作。我们正在使用一号海底门，因此需要切换至二号，再去清洁一号，同时敏明打算将正在工作的二号海水泵切换至一号，系统检查工作了两个月的二号海水泵。切换操作略去不表。当时四车和一个机工清洗分油机分离片，三车和另一个实习生做辅机废气阀保养，所以清洁海底门滤器的只有二车和我，敏明说他检查完海水泵就来帮我们。
我们这一组的工作地点在机舱底层，远离两大热源：主机（主动力柴油机）和辅机（发电机），相对凉快些。是一份好活儿。
一点上班，一点半的时候我已经切换海底门，准备好了所有工具，二车和我开始下螺丝，电动扳手像重机枪一样“嗒嗒嗒”拧动螺帽。遇到被海水锈死的顽固分子，我们用普通扳手套住螺母，脚踩住，用锤子猛敲扳手中间（因为钢材弹性，敲另一头效果不佳），敲松后再用电动扳手。这可是个体力活，一圈32号螺丝有三十几个，个儿大不说，锈住的还不少。我把下好的螺丝集中放在一起，将油脂刷在所有螺丝上润滑防锈。我们在做这些时，敏明在距离我们不远处检查海水泵。
这个大车很少下机舱，这是一种默契，他的白衣不必弄脏；少了一双眼睛在背后，我们工作也更自在一些。
惨剧发生在大约两点左右。
