轩辕奖可持续发展技术奖为何颁给了荣威 550 PLUG-IN,而非比亚迪秦?

发表于 讨论求助 2022-12-04 19:11:31

碳化硅文章作者:jinseng,来源知乎,整理发布。独立汽车工程技术服务提供商德国EDAG公司CEO荣格·奥尔森(Jorg Ohlsen )在为上汽乘用车公司技术中心副主任朱军颁奖时说,上汽的混合动力技术能够面向未来,而秦则是一种当下的应急策略,只能支撑一时。荣威550 Plug-in是双电机+插电方案,其混动原理与通用Volt、比亚迪F3DM、本田iMMD类似,没有传统的变速箱。而比亚迪秦是单电机+插电方案,是目前比较流行的一种混动方案,电机集成在传统变速箱里,时下欧美流行的插电混动方案大都是这种,比如宝马5系/7系混动、奥迪A6L/Q5 Hybrid、奥迪A3 etron、大众高尔夫GTE、路虎极光混动等等。荣威550 plug-in其实相当于传统的插电式燃油增程车,常态下发动机不参与驱动,因此你会看到550 plug-in只搭配了一款109马力、1.5排量的自然吸气引擎,原因就在于这种混动方案中发动机一般不参与驱动,因此不需要太大的功率,只用作电量不足的时候,带动发电机给电池组充电。可以跟2008年12月上市的F3DM比较一下,F3DM也同样只搭配了一款1.0 3缸50kw的自然吸气引擎,通用的Volt也只搭配了一款1.4L、84马力的发动机。这种混动方案设计的难点在于发动机与电动机的组合上,而丰田的行星齿轮结构(Power Split Device)则很好地解决了这个问题。但由于丰田为此申请了专利,并且到目前为止只授权了福特一家(福特Fusion Hybrid),其他厂家在采用这种混动方案的时候就不得不规避丰田的专利。比如通用的Volt采用了跟丰田一样的行星齿轮结构,但由于丰田的专利壁垒,因此Volt只能采用跟丰田不一样的控制逻辑,内燃机基本上不参与驱动,从而导致Volt的综合燃效(加上插电)也不能跟丰田THS媲美。事实上,由于丰田在混动领域的一家独大,也阻碍了这种新技术的推广。其他厂家为绕过丰田的专利很费了一番脑筋,比如比亚迪F3DM在系统里额外加装了一个离合装置,用于分离发动机和电动机,比如本田-iMMD用电控离合,并加入了一个发动机直连模式,才使得雅阁混动的燃效超过了凯美瑞混动,但是这种设计都增加了系统的复杂程度。荣威550 plug-in的设计也同样需要绕过丰田的专利,上汽设计的EDU电驱系统就是为了解决发动机与电动机的组合问题的。从系统设计的技术含量来讲,550 Plug-in要高于比亚迪秦、奥迪A3 etron这种欧美比较流行的插电混动方案,并且在节油性能上也明显超过单电机方案。我曾经说过,比亚迪秦最大的卖点是性能,而不是节油。因为这种单电机方案,车子在行进中发电的时候,电动机是不能参与驱动的。这样一来,就完全失去了节油的意义。至于插电,则是因为单电机方案本身存在着诸多不足,难以隔绝发动机的不良工况。插电在很大程度上弥补了单电机方案的缺陷。因为插电设计可以有更大的电池容量,内燃机一边驱动一边发电的必要性就大大减少了,至少基本可以应付市内短途行驶的情况。荣威550 Plug-in在绕过丰田的专利的情况下,能解决发动机与发电机高效组合的问题,实现较好的节油效果,因此荣威550 plug-in获得这个奖项,应该说实至名归。至于比亚迪的F3DM则由于上市时间比较早,在发动机与发电机的组合上不尽人意,与550 plug-in没有可比性。 版权文章,未经授权禁止转载。详情见转载须知。
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